Od zakończenia II wojny światowej, Polska cierpiała na brak  uniwersalnego pojazdu dla rolników i wszelkich służb pracujących w ciężkich warunkach terenowych. Kilkakrotnie konstruktorzy podchodzili do tego tematu, ale dopiero na początku lat siedemdziesiątych prace nabrały rozmachu. Już w 1972 roku w WZNS wyprodukowano 25 sztuk wielozadaniowego samochodu, któremu nadano nazwę wymarłego gatunku koników żyjących na terenach Polski i Litwy – Tarpanów.

W roku 1973 zakłady WZNS włączono do Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie i w tym że roku powstało 250 sztuk. Kolejne lata to stały wzrost produkcji. W 1974 powstały już 1582 egzemplarze, w 1975 – 2760, a w 1976 – 3941. Niestety Tarpan był bardzo niedoskonałą konstrukcją. Bazował na ogólnie dostępnych podzespołach Warszawy. Z niej pochodziły silniki tak dolno jak i górno zaworowe. Marne przednie zawieszenie też zapożyczono z tego samochodu. Karoseria wykonywana była metodą chałupniczą i samochody opuszczające fabrykę wyglądały jak by wykonał je mało sprawny kowal, ale nie estetyka była tu najważniejsza. 1 lipca 1975 roku powstała niezależna Fabryka Samochodów Rolniczych „POLMO” w Poznaniu. W kolejnych latach dołączyły do fabryki zakłady w Gnieźnie, Swarzędzu i Złotowie. Przez cały czas wprowadzano kolejne zmiany. Zastosowano przednie kierunkowskazy z Polskiego Fiata 125p, klamki od Malucha, zmieniono tablicę rozdzielczą, kanapę przednią, a w FSO skonstruowano nową czterobiegową skrzynię biegów. W niektórych egzemplarzach montowano blokadę mechanizmu różnicowego. W 1976 roku wreszcie zastosowano prasy do tworzenia elementów karoserii. Pierwszą poważną modyfikacją było wprowadzenie modelu 233. Zrezygnowano w nim z przesuwanej ściany między „paką”, a kabiną. Powstały dwie wersje – pick-up i kombi z zamkniętym nadwoziem 233 zaczął swój żywot w 1975 roku, ale seryjna produkcja ruszyła w 1976. W tym czasie też rozpoczął się eksport Tarpanów. Pierwsze 450 sztuk trafiło do Grecji, a później także do Iranu. W tym samym czasie opracowano też przyczepę opartą na elementach karoserii Tarpana, a w Andrychowie nowy silnik wysokoprężny o pojemności 2417 cc i mocy 70 KM. Kolejną wersją był 235. Fatalne „warszawowskie” zawieszenie zastąpiono sztywną belką opartą na dwóch resorach piórowych, a zewnętrznie zastosowano przednie kierunkowskazy od Malucha. W tym czasie produkcja wyniosła odpowiednio w 1977 – 5033 sztuk, a w 1978 – 6000 sztuk. W wersji F- 233 stary silnik od Warszawy zastąpiono lepszym z Polskiego Fiata 125p. Kolejny 237, produkowany był w latach 78 – 91. Miał on samoczynną blokadę mechanizmu różnicowego. W 1986 roku wprowadzono model 239 D, który wyposażony został w silnik diesla o pojemności 2502cc i mocy 42 KM. Jego największą zaletą było niskie zużycie paliwa na poziomie 6.9 l.na 100 km. Równolegle z produkcją rolniczego Tarpana zaczęto pracować nad samochodem dla wojska.
Polska armia od lat bazowała na sowieckich GAZach, a następnie UAZach. Były to udane samochody, ale chodziło o pojazd nowocześniejszy i co najważniejsze polski. Problemem zajął się Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej. Wpierw powstał prototyp o symbolu PW 1, a w 1984 zaprezentowano PW 2, ale do produkcji trafił dopiero w 1988 roku. Otrzymał on dźwięczną nazwę Honker co w języku angielskim oznacza krzyk dzikich gęsi. Co mają gęsi do samochodu terenowego? Ano to, że kryptonimem Honker  oznaczono atak polskich żołnierzy na Monte .Cassino  Co ciekawe pierwsze prototypy testowali harcerze z poznańskiej drużyny o tej samej nazwie. Powstały dwie wersje nadwoziowe tak jak w przypadku np. słynnego  Land Rovera - długa i krótka, ale do produkcji trafiła tylko ta pierwsza. Produkcję podjęła Fabryka Samochodów Rolniczych w Poznaniu i tam produkowano Honkera w latach 1988 – 96. Następnie licencję na jego produkcję kupiło Daewoo Motor Polska przenosząc produkcję do zakładów w Lublinie (lata 1997 - 01). Po upadku DMP, wytwarzanie tych pojazdów zajęła się Andoria Mot (lata 2002 – 03), a od 2005 roku produkowany jest pod nazwą Intrall Honker. We wcześniejszych modelach stosowano silniki Poloneza, ale były one stanowczo za słabe. Zastąpiono je włoskimi dieslami Iveco 2.5, a od 1997 roku rodzimymi Andoriami 4CT 90. Honkery produkowane są głównie na potrzeby wojska. Dzielnie służyły na wielu misjach wojskowych. Co ciekawe używane są też przez Polską Miedź KGHM do wożenia górników pod ziemią. Honkery to sprawdzona i udana konstrukcja. Podczas wielu lat produkcji pozbyła się chorób wieku dziecięcego, natomiast rolniczy Tarpan to jedna wielka porażka, ale jak to mówią – na bezrybiu i rak ryba. Przez wiele lat zapełniał lukę na polskim rynku i lepiej lub gorzej spełniał swą rolę. Dziś nieliczne egzemplarze wcześniejszych wersji to pełnoprawne weterany.