Sam oczywiście swoje cztery litery woził bynajmniej nie na rowerze lecz ekskluzywną limuzyną. Wydawać by się mogło, że po powrocie do „normalności” wszystko się zmieni. Niestety nie. Przykładem niech będzie chociażby sprawa zakładów Norblina o której pisałem czas jakiś temu. Powróćmy jednak do tematu. Jednym z przykładów przywiązania do tradycji na terenie Zjednoczonego Królestwa mogą być londyńskie taksówki. Razem z piętrowymi autobusami na stałe wpisały się w krajobraz brytyjskiej stolicy. Ostatnia ich najbardziej rozpoznawalna wersja powstała w 1958 roku w zakładach Austina. Zastąpiła ona model FX 3 produkowany w latach 1948 – 59. Nowy Austin otrzymał oznaczenie WFX4. Projektantami nowego samochodu byli Albert Moore i Jack Helberg. W pierwotnej wersji montowano w nim silnik diesla o pojemności 2200 cc połączony z automatyczną skrzynią biegów firmy Borg Warner. W roku 1961 pojawiła się też manualna zaadaptowana z Austina Gipsy, ale najchętniej używano wersji z automatem. Od 1962 roku dostępna była też odmiana z silnikiem benzynowym o pojemności 2200 cc. !968 to pierwszy facelifting, a 1971 to rok w którym przestarzały silnik zastąpiono nowym dieslem o pojemności 2500 cc. Otrzymał on oznaczenie FX4D. Dość jednak tych suchych faktów. Nie silniki czy skrzynie bowiem są tu najważniejsze. Austin Taxi to auto skonstruowane konkretnie z myślą o jego przeznaczeniu, dlatego też nie ma tu miejsca na kompromisy. Nie jest to Mercedes czy np. Peugeot, samochody wtórnie przystosowane do służby taksówkarskiej. Austin po prostu jest taksówką. Cała jego konstrukcja to optymalne rozwiązania by samochód ten jak najlepiej spełniał swoją funkcję. Charakterystyczna karoseria, dość krótka (4.57 m), za to bardzo wysoka (1.77 m) pozwalała na przewożenie nawet do siedmiu osób wliczając w to kierowcę. Przedział szofera od reszty samochodu dzieliła ścianka z szybą co zapewniało bezpieczeństwo kierującemu, a pasażerom intymność. Tylna pasażerska część nadwozia to istna stodoła. Rozmiary takie uzyskano rezygnując praktycznie z bagażnika. Jest on symboliczny i mieści właściwie tylko koło zapasowe natomiast jego klapa opuszczana  w dół może służyć za platformę do przewozu dodatkowego ładunku. To zresztą nie było konieczne bo pasażer zabierał swe pakunki do wnętrza kabiny wsiadając przez szerokie drzwi otwierane „pod wiatr”. W środku zamontowano wielką wygodną kanapę, a na przeciwko dwa rozkładane foteliki skierowane tyłem do kierunku jazdy. Ta charakterystyczna, przemyślana karoseria pozwalała na wieloletnią produkcję bez potrzeby wprowadzania zmian.
I tak się stało bo kto powiedział, że taksówka ma wyglądać nowocześnie? Trzeba dodać, że Austin nie był jedyną wytwórnią produkującą ten model. W 1982 produkcję przejęła firma Carbodies sprzedana następnie do Indii. Podczas tej fazy produkcji oryginalny silnik zastąpiono 2500 cc dieslem z Land Rovera. Zamontowano również wspomaganie kierownicy. Trzecim producentem od roku 1984 był London Taxis International. Tam też stosowano silnik z Land Rovera, a od 1986 roku część pojazdów wyposażono w  podest umożliwiający wjazd do środka wózka inwalidzkiego. W 1989 roku zastosowano silnik Nissana o pojemności 2600 cc o oznaczeniu TD27 i tu pojawił się problem. Okazało się bowiem, że japońska jednostka napędowa zapewnia dużo lepsze osiągi, a rozpędzony samochód trzeba jakoś zatrzymać. Niestety stare hamulce bębnowe nie radziły sobie z tym natomiast ewentualne tarczowe nie dość, że miały zatrzymać auto to jeszcze swą konstrukcją nie ograniczać manewrowości pojazdu. Wynikało to z restrykcyjnego przepisu, który mówił, iż londyńska taksówka nie mogła mieć większego promienia skrętu jak 7.6 metra. Po jakimś czasie firma GKN poradziła sobie z tym problemem projektując odpowiednie tarcze hamulcowe.
Ostatni egzemplarz opisywanego samochodu zszedł z taśmy montażowej 1 października 1997 roku i od razu trafił do National Motor Museum w Beaulieu.
    Na koniec gwoli dziennikarskiej rzetelności trzeba dodać, że były też „cywilne” wersje tego samochodu głównie zamawiane przez hotele, ale i przez prywatnych odbiorców m.in. wywodzących się z rodziny królewskiej. A już zupełnie na koniec akcent optymistyczny – była też wersja dwudrzwiowa adresowana do przedsiębiorców pogrzebowych.